Jeszcze kilka lat temu rozwój infrastruktury ładowania w Polsce był jednym z głównych argumentów przeciwników elektromobilności. Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Liczba stacji rośnie w szybkim tempie, operatorzy inwestują setki milionów złotych, a moc publicznych punktów ładowania praktycznie eksplodowała w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy. Problem polega jednak na tym, że tempo rozwoju infrastruktury nadal okazuje się zbyt wolne względem bardzo ambitnych wymogów Unii Europejskiej.

Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności opublikowało właśnie najnowsze wydanie „Licznika AFIR”, które pokazuje, jak Polska radzi sobie z realizacją unijnego rozporządzenia dotyczącego infrastruktury paliw alternatywnych. Dane są jednocześnie bardzo dobre… i bardzo niepokojące.

🔋Polska przekroczyła wymagania dotyczące mocy ładowarek

Rozporządzenie AFIR obowiązuje w Unii Europejskiej od kwietnia 2024 roku i określa minimalne wymagania dotyczące infrastruktury ładowania dla samochodów elektrycznych. Zgodnie z regulacjami na każdy samochód całkowicie elektryczny powinno przypadać minimum 1,3 kW mocy publicznej infrastruktury ładowania, natomiast na każdą hybrydę plug-in 0,8 kW. W tym obszarze Polska radzi sobie zaskakująco dobrze. Według danych PSNM całkowita moc publicznych ładowarek wzrosła w 2025 roku niemal dwukrotnie – z około 407 MW do 770 MW. Dzięki temu poziom realizacji wymogów AFIR w zakresie mocy infrastruktury osiągnął aż 230 procent. To efekt bardzo intensywnych inwestycji operatorów, szczególnie w szybkie ładowarki DC, które w ostatnich miesiącach pojawiają się przy autostradach, drogach ekspresowych i w większych miastach praktycznie w całym kraju.

🛣️Największy problem? Sieć TEN-T i zbyt mało hubów ładowania

Optymizm kończy się jednak w momencie spojrzenia na drugi filar rozporządzenia AFIR, czyli obowiązkowe rozmieszczenie stref ładowania wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Zgodnie z unijnymi przepisami wzdłuż głównych tras TEN-T strefy ładowania dla samochodów osobowych powinny znajdować się maksymalnie co 60 kilometrów. Każda z nich musi oferować odpowiednią moc – obecnie minimum 400 kW, a od 2027 roku już 600 kW.

I właśnie tutaj Polska ma ogromny problem.

Według najnowszego „Licznika AFIR” poziom pokrycia bazowej sieci TEN-T odpowiednią infrastrukturą wynosi obecnie jedynie 31 procent względem wymogów na 2025 rok. Jeszcze gorzej wygląda sytuacja na tzw. sieci kompleksowej TEN-T, gdzie realizacja celów sięga zaledwie około 6 procent. To pokazuje skalę wyzwania. Polska posiada jedną z największych sieci TEN-T w Europie – docelowo niemal 16 tysięcy kilometrów tras w obu kierunkach. Przy tak dużej sieci spełnienie wymogów AFIR wymaga gigantycznych inwestycji infrastrukturalnych.

🚛Elektryczne ciężarówki są największym wyzwaniem

Jeszcze trudniejsza sytuacja dotyczy infrastruktury dla elektrycznych ciężarówek. AFIR zakłada, że do końca 2027 roku wzdłuż połowy bazowej sieci TEN-T mają działać strefy ładowania dla eHDV o mocy minimum 2800 kW, a do 2030 roku moc pojedynczej lokalizacji ma wzrosnąć nawet do 3600 kW. Tymczasem obecnie w Polsce publiczne punkty ładowania dla ciężarówek funkcjonują jedynie w 7 lokalizacjach. Poziom realizacji unijnych wymogów wynosi więc od 0 do około 1,5 procent. Powód jest prosty – budowa takich hubów jest ekstremalnie kosztowna. Mowa nie tylko o milionowych inwestycjach w same stacje, ale również bardzo wysokich kosztach utrzymania i przyłączenia do sieci energetycznej. Problem dodatkowo pogłębia fakt, że po polskich drogach jeździ obecnie mniej niż 200 elektrycznych ciężarówek kategorii N3. To oznacza, że operatorzy praktycznie nie mają dziś szans na szybki zwrot z inwestycji.

⚙️AFIR może całkowicie zmienić polski rynek ładowania

Mimo problemów eksperci PSNM podkreślają, że rozporządzenie AFIR już teraz mocno przyspiesza rozwój infrastruktury w Polsce. Każda nowa inwestycja oznacza kolejne odcinki tras spełniające unijne wymogi, a operatorzy coraz wyraźniej przygotowują się do przyszłego wzrostu liczby samochodów elektrycznych. Kluczowe będą jednak programy dopłat dla infrastruktury ciężkiej oraz uproszczenie procedur związanych z przyłączami energetycznymi. Bez wsparcia publicznego budowa sieci ładowania dla elektrycznych ciężarówek może okazać się po prostu nieopłacalna. Jednocześnie dane pokazują coś jeszcze – Polska nie ma już problemu z samą liczbą ładowarek. Największym wyzwaniem staje się teraz ich odpowiednie rozmieszczenie oraz budowa dużych hubów o bardzo wysokiej mocy. To właśnie one będą kluczowe dla dalszego rozwoju elektromobilności i transportu ciężkiego w najbliższych latach.