Niemiecki ADAC sprawdził, ile energii faktycznie trafia do akumulatorów samochodów elektrycznych podczas ładowania z różnych źródeł. Test objął zwykłe gniazdko 230 V, wallboksa AC oraz szybką ładowarkę DC. Wyniki pokazują, że różnice pomiędzy poszczególnymi samochodami potrafią być naprawdę duże, a sposób ładowania ma ogromne znaczenie dla ilości energii, za którą ostatecznie płaci kierowca. Szczególnie interesujące okazały się rezultaty ładowania prądem stałym. W odpowiednich warunkach najlepiej wypadł Hyundai Ioniq 6, w którym przy przygotowanej wcześniej baterii różnica pomiędzy energią dostarczoną przez ładowarkę a energią zgromadzoną w akumulatorze wyniosła zaledwie 1 procent.

🔌 Gniazdko przegrywa z wallboksem

Największe różnice pojawiły się podczas ładowania ze zwykłego gniazdka 230 V. W tym przypadku zdecydowanie najgorzej wypadł Mercedes CLA 350 EQ, który stracił aż 24,2 procent dostarczonej energii. Pozostałe samochody również nie były idealne, ale ich wyniki mieściły się w typowym przedziale kilkunastu procent. Tesla Model Y zanotowała 12,7 procent strat, Renault 5 E-Tech 13,7 procent, Volvo EX30 14,2 procent, a Volkswagen ID.7 15,3 procent. Oznacza to, że przy ładowaniu z gniazdka część energii pobranej z sieci nie trafia bezpośrednio do akumulatora, a zostaje wykorzystana między innymi przez elektronikę samochodu, układ ładowania czy systemy zarządzające temperaturą baterii.

Sytuacja wygląda zupełnie inaczej po zastosowaniu wallboksa AC z instalacją trójfazową i mocą do 11 kW, czyli rozwiązania bardzo typowego również dla domowych instalacji w Polsce. Tutaj straty znacząco spadły i różnice pomiędzy samochodami były niewielkie. Renault 5 E-Tech potrzebował 5,1 procent energii więcej niż ostatecznie trafiło do baterii, Tesla Model Y 6,1 procent, Mercedes CLA EQ 6,9 procent, Volkswagen ID.7 6,9 procent, a Volvo EX30 7 procent. ADAC wskazuje więc, że inwestycja w wallboksa ma sens nie tylko ze względu na zdecydowanie krótszy czas ładowania, ale również z powodu mniejszych strat oraz większego bezpieczeństwa niż korzystanie ze zwykłego gniazdka.

Na uwagę zasługuje przy tym Mercedes. Był jedynym samochodem w teście, który podczas ładowania z gniazdka ograniczał prąd do zaledwie 8 amperów. Pozostałe modele korzystały z 10 amperów. Trudno więc nie zauważyć, że część różnicy może wynikać z przyjętej przez producenta charakterystyki ładowania, a nie wyłącznie z samej konstrukcji samochodu.

⚡ DC pokazuje, jak ważne jest przygotowanie baterii

Jeszcze ciekawsze rezultaty ADAC uzyskał podczas ładowania prądem stałym. Przy temperaturze 23 stopni Celsjusza i wcześniejszym przygotowaniu baterii straty były wręcz minimalne. Hyundai Ioniq 6 potrzebował zaledwie 1 procent energii więcej niż ostatecznie trafiło do jego akumulatora. Tesla Model Y oraz Volkswagen ID.3 zanotowały po 3 procent, a Renault Megane E-Tech 4 procent. To pokazuje, że w przypadku szybkiego ładowania DC sprawność całego procesu może być bardzo wysoka.

ADAC powtórzył test również w temperaturze 0 stopni Celsjusza. Mimo zimowych warunków samochody nadal korzystały z wcześniejszego podgrzania akumulatorów. Rezultaty tylko nieznacznie się pogorszyły. Hyundai Ioniq 6 ponownie osiągnął zaledwie 1 procent strat, Tesla Model Y miała 4 procent, Volkswagen ID.3 5 procent, a Renault Megane E-Tech 6 procent. To bardzo ważna informacja dla kierowców korzystających z samochodów elektrycznych zimą, ponieważ odpowiednie przygotowanie baterii przed rozpoczęciem szybkiego ładowania może znacząco ograniczyć dodatkowe zużycie energii.

Najgorzej sytuacja wyglądała wtedy, gdy zimna bateria nie została wcześniej podgrzana. W takiej sytuacji samochód musi rozpocząć przygotowywanie ogniw już po podłączeniu do ładowarki, co zwiększa zapotrzebowanie na energię szczególnie na początku sesji. W takich warunkach Hyundai Ioniq 6 zanotował 6 procent strat, Volkswagen ID.3 7 procent, Renault Megane E-Tech 8 procent, a Tesla Model Y 10 procent. To również wyjaśnia sytuacje, w których kierowca obserwuje na ładowarce chwilowo wyższą moc niż wynikałoby z samego zapotrzebowania na uzupełnienie energii w baterii. Część pobieranej mocy może być wówczas wykorzystywana do ogrzewania akumulatora, a także – jeśli jest włączone – ogrzewania kabiny.

💰 Jak ładować, żeby nie przepłacać?

Wyniki testu ADAC pokazują przede wszystkim, że nie każda kilowatogodzina pobrana z sieci trafia do akumulatora. Straty są nieuniknione, ale można je znacząco ograniczyć, wybierając odpowiedni sposób ładowania. Największe różnice pojawiają się przy ładowaniu z domowego gniazdka, gdzie dodatkowo proces trwa długo. Wallbox pozwala ograniczyć straty do około 5–7 procent w testowanych samochodach, a przy ładowaniu DC z odpowiednio przygotowaną baterią straty mogą być wręcz symboliczne.

Nie oznacza to jednak, że szybkie ładowanie zawsze będzie najbardziej opłacalne. Cena energii na publicznych ładowarkach DC jest zazwyczaj znacznie wyższa niż w przypadku ładowania samochodu w domu. Nawet jeśli sprawność procesu jest bardzo wysoka, koszt przejechania 100 kilometrów może być większy. Dlatego w codziennym użytkowaniu najlepszym rozwiązaniem pozostaje ładowanie w domu, najlepiej przy wykorzystaniu wallboksa, natomiast szybkie DC warto zostawić przede wszystkim na dłuższe trasy.

Test ADAC pokazuje również, jak duże znaczenie ma temperatura akumulatora. Zimą warto rozpocząć przygotowanie baterii odpowiednio wcześniej, szczególnie jeśli planujemy szybkie ładowanie. Samochód może wówczas wykorzystać część energii na podgrzanie ogniw jeszcze przed dotarciem do ładowarki, zamiast robić to już podczas sesji. W efekcie proces jest bardziej efektywny, a ładowanie może również przebiegać szybciej.

Ostatecznie nie ma jednego sposobu ładowania idealnego w każdej sytuacji. Gniazdko jest najprostsze, wallbox najbardziej praktyczny na co dzień, a DC najlepsze podczas podróży. Wyniki ADAC pokazują jednak, że wybór odpowiedniej metody może mieć realny wpływ zarówno na czas ładowania, jak i ilość energii, którą faktycznie wykorzystamy do jazdy.