Czy samochód elektryczny może przejechać setki tysięcy kilometrów bez wymiany baterii? Przykład taksówkarza z Valladolid pokazuje, że odpowiedź może być zdecydowanie twierdząca. Portal ForoCochesElectricos opisał historię Roberto, który od lat wykorzystuje Hyundaia Ioniqa Electric jako taksówkę. Samochód ma obecnie ponad 438 000 kilometrów przebiegu, a mimo intensywnej eksploatacji nadal korzysta z fabrycznego akumulatora. Co więcej, system zarządzania baterią wskazuje degradację na poziomie zaledwie 11,8 procent.

🔋 438 tys. kilometrów na jednej baterii

Pierwsza generacja Hyundaia Ioniqa Electric nie imponowała pojemnością akumulatora. Samochód otrzymał pakiet o pojemności 30,5 kWh, z czego użytkowo było to około 26 kWh. Dzisiaj taka wartość wygląda wręcz skromnie, ale Ioniq miał jedną ogromną zaletę – był wyjątkowo efektywny.

Dzięki bardzo dobremu współczynnikowi oporu powietrza, niskiej masie i dopracowanemu układowi napędowemu samochód potrafił przejechać około 200 kilometrów na jednym ładowaniu. W czasach, gdy wiele samochodów elektrycznych zużywało znacznie więcej energii, Ioniq Electric należał do absolutnej czołówki pod względem efektywności. To właśnie połączenie niewielkiej baterii, niskiego zużycia energii i odpowiedniego systemu chłodzenia akumulatora może być jednym z powodów, dla których egzemplarz wykorzystywany jako taksówka tak dobrze znosi intensywną eksploatację.

Samochód korzysta z ogniw NCM111, które nie należały do najbardziej energooszczędnych pod względem wykorzystania surowców. Katoda zawierała około 33 procent kobaltu, a sama bateria nie wyróżniała się wysoką gęstością energii. Hyundai zastosował jednak cieczowe chłodzenie akumulatora, które pozwalało skuteczniej kontrolować temperaturę ogniw podczas pracy i ładowania. Efekt jest bardzo interesujący. Po przejechaniu ponad 438 tys. kilometrów samochód nadal ma oryginalny akumulator, a deklarowana przez system BMS degradacja wynosi tylko 11,8 procent. Co więcej, taksówkarz nadal uzyskuje ponad 200 kilometrów rzeczywistego zasięgu w miejskiej eksploatacji.

⚡ Codzienna szybka ładowarka i nadal sprawna bateria

Historia jest tym ciekawsza, że nie mówimy o samochodzie używanym okazjonalnie. Taksówka wykonuje codziennie ogromną liczbę kilometrów, a niewielka bateria oznacza konieczność częstego uzupełniania energii.

Właściciel twierdzi, że co najmniej raz dziennie korzysta z szybkiego ładowania. Mimo takiego sposobu eksploatacji bateria nadal znajduje się w bardzo dobrej kondycji.

Raz w miesiącu kierowca rozładowuje samochód do około 10 procent, a następnie ładuje go do pełna. Ma to pozwolić systemowi zarządzania baterią na ponowną ocenę stanu ogniw i dokładniejsze określenie dostępnej pojemności.

Odczyty z BMS wyglądają bardzo dobrze. Przy naładowaniu akumulatora do około 80,5 procent różnica napięcia pomiędzy poszczególnymi ogniwami wynosiła zaledwie 0,02 V. To niewielka wartość sugerująca, że poszczególne ogniwa nadal pracują bardzo równomiernie.

Oczywiście sam odczyt BMS nie powinien być traktowany jako absolutny dowód rzeczywistej pojemności baterii. Ciekawym uzupełnieniem byłby pomiar przy znacznie niższym poziomie naładowania, np. około 5 procent, ponieważ właśnie pod koniec zakresu rozładowania różnice wynikające ze zużycia akumulatora mogą stać się bardziej widoczne.

🆚 Ioniq kontra Leaf. Ogromna różnica w trwałości

Historia Roberto jest szczególnie interesująca również dlatego, że wcześniej wykorzystywał jako taksówkę Nissana Leafa. Ten samochód również pokonał imponujący dystans, ale jego bateria zniosła eksploatację znacznie gorzej. Przy przebiegu około 354 000 kilometrów degradacja akumulatora przekroczyła 33 procent. Zasięg samochodu spadł wówczas do około 60 kilometrów, a pakiet wymagał wymiany. Różnica pomiędzy obydwoma samochodami dobrze pokazuje, jak istotna jest konstrukcja układu baterii. Sam fakt, że samochód jest elektryczny, nie mówi jeszcze wiele o jego potencjalnej trwałości. Znaczenie mają między innymi rodzaj ogniw, sposób chłodzenia, zarządzanie temperaturą, charakterystyka ładowania oraz sposób wykorzystania pojazdu.

Ioniq Electric był pod tym względem jednym z ciekawszych modeli swojej epoki. Choć 30,5 kWh pojemności akumulatora brzmi dzisiaj wręcz archaicznie, niewielka bateria była wystarczająca dzięki wyjątkowo niskiemu zużyciu energii. Samochód otrzymał też rozwiązania, które w dłuższej perspektywie okazały się bardzo korzystne dla trwałości akumulatora. Nie oznacza to oczywiście, że każda bateria Ioniqa Electric przejedzie 438 tys. kilometrów z degradacją poniżej 12 procent. To konkretny egzemplarz, eksploatowany w określonych warunkach. Historia taksówkarza pokazuje jednak coś bardzo istotnego: odpowiednio zaprojektowany samochód elektryczny może przejechać setki tysięcy kilometrów bez konieczności wymiany całego akumulatora.

I właśnie dlatego starszy Hyundai Ioniq Electric, mimo niewielkiej baterii i skromnego zasięgu według dzisiejszych standardów, może być jednym z ciekawszych przykładów długowieczności samochodów elektrycznych. 🚕🔋