Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przedstawiła podczas branżowego spotkania aktualny stan przygotowań do wdrożenia rozporządzenia AFIR, które ma całkowicie zmienić krajobraz infrastruktury ładowania wzdłuż sieci TEN-T. W Polsce ten system obejmuje blisko 7,6 tys. km dróg, z czego połowę stanowi sieć bazowa. Nowe przepisy wymagają, aby na najważniejszych korytarzach UE powstała gęsta sieć stacji szybkiego ładowania zarówno dla samochodów osobowych, jak i ciężarowych. AFIR nakłada jasne terminy: 29 lokalizacji w 2025 r., 77 w 2027 r. i 166 w 2030 r. mają być w pełni wyposażone w odpowiednią infrastrukturę.

🔌 Infrastruktura TEN-T i plan rozmieszczenia stacji
W proces zaangażowane są najważniejsze instytucje: od Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Klimatu po NFOŚiGW, UDT, PZMot i operatorów systemów przesyłowych oraz firm paliwowych. Przygotowana propozycja rozmieszczenia infrastruktury przewiduje 166 lokalizacji dla stacji ładowania – w tym 144 na MOP-ach i 22 na parkingach prywatnych. Celem jest zapewnienie płynnego poruszania się aut elektrycznych po całej polskiej części sieci TEN-T. Obecnie na sieci działa ładowanie na 133 MOP-ach i parkingach prywatnych, z czego 93 MOP-y są w zarządzie GDDKiA. Średnia moc stacji dla samochodów osobowych to ok. 150 kW, ale regulacje AFIR wymagają znacznie wyższych parametrów. Sytuacja jest szczególnie wymagająca w segmencie ciężarówek, gdzie na dziś istnieją tylko dwie lokalizacje z dedykowanymi punktami ładowania do 400 kW.

🛻 Elektryczne ciężarówki i nowe harmonogramy
Do 2026 r. planuje się uruchomienie stacji szybkiego ładowania eHDV na 11 MOP-ach, a następnie kolejnych obiektów: 12 w 2027 r. i 18 w 2030 r. Terminy te będą zależne m.in. od budowy odpowiednich sieci elektroenergetycznych, bez których realizacja AFIR staje się niemożliwa. Na dziś pozyskano dzierżawców dla 41 MOP-ów, na których mają powstać stacje zgodne z AFIR. Problemem okazało się jednak wycofanie się Tesli z podpisania umowy na dwa MOP-y, co wymaga powtórzenia postępowania.

⚡ Budowa stacji i spadające zainteresowanie dzierżawą
GDDKiA podkreśla, że odpowiada wyłącznie za udostępnianie terenu, a budowa i sprzedaż energii to rola wyspecjalizowanych firm. Obowiązek budowy stacji zgodnych z AFIR znacząco obniżył jednak zainteresowanie przedsiębiorców – głównie z powodu wysokich kosztów przyłączeń, długich odcinków wymaganej infrastruktury oraz niskiego popytu na elektryczne ciężarówki. W efekcie Dyrekcja, razem z OSD i NFOŚiGW, prowadzi działania mające ułatwić proces: usprawnianie procedur przyłączeniowych, modyfikacje warunków technicznych czy nowe programy wsparcia dla infrastruktury transportu ciężkiego.

🏗️ Nowe modele współpracy i przyszłość MOP-ów
GDDKiA zapowiada, że w nowych postępowaniach będzie szukać dodatkowych dzierżawców także na MOP-ach komercyjnych, gdzie dotychczasowy operator nie zdecydował się na realizację stacji zgodnej z AFIR. Rozmawia też z obecnymi dzierżawcami o aneksowaniu umów, szczególnie tam, gdzie potrzebne jest doposażenie w ładowanie ciężarówek. Podpisane we wrześniu porozumienie z PTPiREE i PSNM zakłada m.in. umożliwienie budowy sieci przesyłowych w pasie drogowym, włączanie takich zapisów do kontraktów budowlanych oraz wsparcie operatorów energii w rozmowach z wykonawcami dróg. W nowych projektach MOP-ów pojawiają się też precyzyjne wymagania: rezerwa pod ładowanie, miejsca dla 20 aut osobowych i 10 ciężarówek, a także zaprojektowana infrastruktura elektroenergetyczna.

🚀 Kluczowy etap transformacji
Rozwój infrastruktury wynikającej z AFIR staje się jednym z najważniejszych elementów polskiej transformacji transportowej. Przed GDDKiA i branżą stoją ogromne wyzwania, ale także realna szansa na stworzenie spójnej, efektywnej i dostępnej sieci ładowania, która pozwoli obsłużyć cały ruch elektryczny – zarówno osobowy, jak i ciężarowy. Nadchodzące lata będą kluczowe, a tempo realizacji już teraz pokazuje, że elektromobilność na polskich drogach wchodzi w zupełnie nowy etap.