Rada Ministrów podjęła decyzję o przyjęciu trzeciej nowelizacji Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, co ma pomóc realizować cele Krajowego Planu Odbudowy (KPO) z 2021 roku. Choć wdrażanie nowych przepisów można uznać za sukces na poziomie strategicznym, szczegółowe regulacje ujawniają luki i niedociągnięcia, które mogą utrudnić osiągnięcie zamierzonych celów. Najnowsza propozycja wprowadza istotne zmiany, w szczególności dotyczące stref czystego transportu (SCT) i zeroemisyjnego transportu miejskiego. Zastanówmy się, na ile te rozwiązania odpowiadają faktycznym potrzebom i wyzwaniom rynku elektromobilności w Polsce.

Historia i Kluczowe Nowelizacje
Pierwsza wersja ustawy z 2018 roku była pionierska – umożliwiła m.in. zwolnienia z akcyzy na samochody elektryczne, amortyzację aut elektrycznych na lepszych warunkach oraz pozwolenie na korzystanie z buspasów. Jednak już wtedy pojawiły się wątpliwości co do skuteczności przepisów. Kolejne nowelizacje w latach 2021 i 2022 miały na celu usprawnienie i uelastycznienie przepisów, w tym wdrożenie stref czystego transportu w gminach oraz dostosowanie polskich przepisów do unijnych wymogów z zakresu charakterystyki energetycznej budynków.

Wprowadzenie Stref Czystego Transportu – Kolejne Wyzwania
Obecna nowelizacja nakłada obowiązek utworzenia SCT w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których pomiary jakości powietrza wykazują przekroczenie dopuszczalnego poziomu dwutlenku azotu. Problem tkwi jednak w liczbie stacji pomiarowych, które mogłyby rzeczywiście monitorować poziom zanieczyszczeń. Tylko nieliczne miasta – Warszawa, Kraków, Wrocław i Katowice – posiadają odpowiednią infrastrukturę. Tymczasem inne miasta, jak Gdańsk, Lublin czy Poznań, nie mają ani jednej stacji pomiarowej, co wyklucza je z programu SCT. Wprowadzenie nowych stacji pomiarowych mogłoby umożliwić bardziej precyzyjną i rzetelną ocenę jakości powietrza, co jest kluczowe dla powstania SCT na terenie wielu innych miast.

Zeroemisyjny Transport Miejski – Marzenie czy Rzeczywistość?
Rząd w projekcie nowelizacji uwzględnił wymóg, aby miasta powyżej 100 tys. mieszkańców nabywały wyłącznie zeroemisyjne autobusy do przewozów pasażerskich. Wysokie koszty e-busów (około 2-2,5 mln zł za sztukę) są jednak istotną barierą, zwłaszcza dla mniejszych jednostek samorządowych. Środki z KPO pozwolą na zakup około 1,7 tys. autobusów, co jest dalekie od zaspokojenia potrzeb przy obecnym poziomie około 13 tys. autobusów miejskich. Warto zatem rozważyć dodatkowe mechanizmy finansowego wsparcia na szczeblu krajowym i europejskim, aby umożliwić skuteczniejszą dekarbonizację transportu.

Elektryfikacja Flot w JST – Krok w Tył?
Nowelizacja łagodzi obowiązki samorządów w zakresie elektryfikacji flot, co może wydawać się krokiem wstecz, szczególnie dla tych gmin, które już zainwestowały w zielony transport. Zniesienie części przepisów związanych z obowiązkiem elektryfikacji może osłabić konsekwencję działań samorządów i stanowić zagrożenie dla spójności polityki dekarbonizacji. Jak zauważa Maciej Mazur z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, konsultacje i wsparcie dla samorządów powinny koncentrować się na realnych potrzebach i możliwościach jednostek, a także wdrożeniu odpowiednich programów wsparcia.

Podsumowanie
Nowelizacja Ustawy o elektromobilności to krok w stronę realizacji wymogów KPO, ale nadal pozostawia wiele pytań. Skuteczne wdrożenie SCT wymaga odpowiedniej infrastruktury pomiarowej, a sukces zeroemisyjnego transportu miejskiego – stabilnych źródeł finansowania. Przyjęte przepisy mogą przynieść pozytywne efekty dla polskiej elektromobilności, ale tylko wtedy, gdy zostaną wzmocnione odpowiednimi środkami i mechanizmami wsparcia, które umożliwią rzeczywistą realizację założonych celów.